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推すプレイ【おすぷれい】

沖縄の米軍の演習中に発生したオスプレイの不時着事故。墜落に近いハードランディングだったが、死者が出なかったのが不思議なくらい機体は大破していた。

オスプレイ、不時着?墜落? 現場を画像で紹介:ハフィントンポスト
アメリカ軍の輸送機オスプレイが12月13日午後9時半ごろ、沖縄県名護市の東の海上で不時着し、乗っていた5人全員が救助された。このうち2人がけがをした。日本国内でのオスプレイの重大事故は初めて。

オスプレイ
<画像元:中日新聞>

墜落であるならやはり死者が出ただろうし、乗員の全員が生存していたあたりも「墜落」とは言い難い。不時着のように「最終段階まで飛行をコントロールしていた」と言えるのではないか?コントロールを失うまで頑張りすぎて文字通り墜落していたら死者は必然だったろうし、機体は損傷しても人命を優先する「ギリギリのコントロール下で着水を選択した判断」が正解だった点でも不時着が妥当な評価だろう。

とは言え、私はもともとこのオスプレイという機体が好きではない(^^;)戦闘ヘリまたは戦闘機としての美しさを感じない部分と、飛行機とヘリコプターを足して2で割ったような安直な発想が、プリンターとスキャナーを合体させた複合機のような「無粋さ」を感じて好きになれなかったのだ(^^;)

オスプレイ
<画像元:Wikipedia>

少なくともPC周辺機器の場合は印刷中にスキャニングを同時進行する場面もあるため、昔の商売柄「同時進行ができないシングルタスクのくせにマルチ機能」な複合機を嫌っていた・・・。ただし今はその嫌いな複合機を使っている(爆)

もはや個人的趣味の部分でしかスキャニングも印刷も行わないのであれば、同時進行にする必要もないし省スペースな複合機は歓迎するからだ。特にここ数年は小型化が進んで初期の複合機のデカさは微塵も面影がないので(^^;)重宝している。

軍事オタクには総じて評価が高いオスプレイなので「複合機」として私なりに検証してみた(^^;)

他の回転翼機(ヘリコプター)との比較※クリックで拡大
オスプレイ(V-22)比較

最高速度と航続距離がダントツ。輸送力は中ぐらいだが大型でないだけで、機体サイズから見た機動力は確かに魅力的。

主な軍用輸送機の比較※クリックで拡大
軍用輸送機比較

輸送力は大型輸送機が圧勝だが垂直離着陸ができないので活動範囲が限定され作戦行動上の自由度が低い。

戦闘ヘリ比較※クリックで拡大
戦闘ヘリ

空荷状態(空虚重量時)の軽さを考えても、運動能力(急旋回・急上昇など)では戦闘ヘリにやはりアドバンテージはあると思うが、輸送力を重視する輸送ヘリであればそこは犠牲にしても「輸送スピード」と「容量」・「航続距離」の部分はオスプレイが上回る。

軍用輸送機が活動する地域は基本的に制空権を確保している。局地戦闘ヘリではないのでオスプレイが敵のヘリとドッグファイトをやらかすような状況はまず無いだろう・・・。ということらしい。調べてみてわかったのは、私がいつの間にか戦闘ヘリと輸送ヘリを混同していたことだった(爆)垂直離発着できるハリアーが戦闘機なため、勝手に航続距離を劇的に伸ばすことに成功したティルトローター型戦闘ヘリだと思いこんでいたのだ(汗)

【宙にあこがれて】第47回 オスプレイだけじゃない!〜航空機の新ジャンル、ティルトローター〜:おたくま経済新聞
現在のように、ターボシャフトエンジンとプロップローターを主翼の両端に配置した機体として初飛行したのは、1977年のベルXV-15が挙げられます。アメリカ陸軍とNASAの合同研究計画に応募した、ボーイング・バートル社、シコルスキー社、グラマン社などの設計案からベル・ヘリコプター社の案が採用されたもので、これがV-22オスプレイの直接の先祖、ということになります。



XV-15は1980年代前半まで、様々な試験が行われました。その中には1982年8月に実施された、イオー・ジマ級強襲揚陸艦トリポリ(LPH-10)への着艦試験も含まれます。V-22オスプレイが運用される環境に関しては、既にXV-15の時点で「ティルトローターはどれだけのことができるのか」という調査・研究が綿密に行われていた訳です。その後、ベル社の側でティルトローターのデモンストレーションを1990年代初頭まで行い、プログラムは終了しました。
XV-15の技術的成功からティルトローターの有用性・実現可能性が証明され、これを受けて実用機として開発されたのがV-22オスプレイです。
(中略)
これまで何件か墜落事故が起きていますが、これは今までにないタイプの航空機であるが故、手探りを続けながらの状態だったからと言えるでしょう。飛行機もライト兄弟の初飛行(1903年)から10〜20年ほどはよく墜落していて「飛行機は墜ちるもの」という認識が世間にあったので、ある意味同じ道ということができます。パイロットも、ヘリコプター(回転翼機)や飛行機(固定翼機)とはまた違う操縦感覚に戸惑う面があったことも否めません。これらの経験により設計やパイロットの育成方法が熟成され、現在の事故率は他の軍用機(海兵隊でオスプレイの置き換え対象になっている、老朽化したCH-46Eなど)と較べても少ないものになっています。

先祖にあたるXV-15はスリムな機体で美しさもある。輸送ヘリとしていかつく太ったオスプレイとは違い洗練された飛行機の印象さえある。

今まで「食わず嫌い」で否定していたが、オスプレイは気難しい部分もあるけど有能な航空機だったようだ。

すまん、オスプレイ(^^;)

サヨク頭がオスプレイを受け入れられない一つに、私のように「革新的な機体に対する違和感」あるいは「安全性に対する不安」があったのかもしれない。戦争輸出国アメリカの作る軍用機体はそれが新兵器であることもあって絶対に認めないという「反対行動をする条件反射」によるものならば、パブロフの犬であろう。半ばアメリカの言いなりで武器を買わされ続ける従米路線の保守派を「アメリカの犬」と呼ぶのは彼等には必然だとしても、その前に安全保障の現実対応をもうちょっと真摯に考えたらどうなのか、と思わずには居れなくなる(^^;)

オスプレイは見た目の通り、通常の航空機とは違う独特の操縦テクニックが必要となる新しいタイプの航空機だ。だからこそ開発段階から事故も多く問題視されたことも事実だ。

軍用機事故の一覧:wiki

各年代ごとに頻繁に事故が起きている印象だが、よくよく考えれば民間機の事故も毎年のように何処かでは起きている。

日本の航空事故:wiki

飛行の頻度から考えて民間機の方が多そうだが、軍用機が事故を起こすのは戦時の作戦行動中では無く「平時」が多い。つまり演習や運営上の配置転換での飛行で事故を起こしている。

当然オスプレイは操縦が難しい飛行機なので事故を起こしやすかった。そもそも軍用機なのだから、民間機のような安全性とは少し違う観点になる。民間機には敵の攻撃から身を守る装甲板はないし急旋回などの極端な運動性能は無いに等しい。

軍用機はもともと荒っぽく危険な状況で飛ぶことも前提にした安全性なのだ。

飛行10万時間あたりの事故率 オスプレイvs大韓航空vsチャイナエアライン:行橋市議会議員 小坪しんや


長尾 たかしFacebook 衆議院議員:自民党
飛行機は空を飛びます。よって、落ちることもあります。自然の摂理ですからどうしようもありません。
落ちないように技術進歩、整備等をを怠りなくおこなうも、それでも落ちます。
重力を消すことはできませんから、絶対に落ちないことを最優先にするならば、飛ばさないことです。
そうすべきか否かは私たちがその利便性に関連してどう判断するかです。
オスプレイは落ちましたが、非常に安全な飛行物です。
事故率比較

機械である以上、やがては壊れる。飛行機(回転翼機含む)は、大きな金属の塊だ。そもそも飛ぶことに無理がある。よって、オスプレイ以前に「すべての飛ぶ乗り物は危険」だと、私は思っている。形あるもの、やがては崩れる。

ゆえに維持・整備し、「壊れないように」し、強度が充分にあるか、検査を行うのだ。
(中略)
先ほど、ちらっと整備の話を書いた。民間であっても「かなり適切な対応」はして頂いているとは思う。墜落事故ともなれば、大変なことになるからだ。しかし、自衛隊機や各国の軍用機においては、整備や部品交換に関しては、さらに高いレベルのものが求められる。

親方日の丸だから安心というわけではないが、民間機に比べれば、「なんぼか安心」だと思っている。

「軍用機だから危ない」と、左派や共産党の方は述べているように感じる。ここはフラットに考えて頂きたいのだが、技術者の目線として述べさせて頂きますが、整備コストに「いくらかけたか」で決まるわけであって、ようはSPECであったり、求められる仕様だと理解しているわけですが、

ならば、自衛隊機・軍用機のほうが、私は安心というのは、理系としては普通の感覚だと思っております。

右派の論客には有名人の行橋市議小坪しんや氏。衆院議員の長尾たかし氏のFacebookの図表を引用してのエントリだが、ここにさらにこの記事の安全性を裏打ちしておこう。

これだけ違う! 航空会社ごとの重大事故リスク:ALL ABOUT旅行

ここでAirSafe.comに表示されている航空会社のうち、日本乗り入れをしている航空会社に絞ったうえで、事故率の高い航空会社から順番に並べてみました。

7.60 エジプト航空
7.16 チャイナエアライン(中華航空:台湾)
6.83 トルコ航空
4.89 エアインディア
3.84 パキスタン航空
3.54 イラン航空
2.58 コリアンエアー(大韓航空)
2.47 フィリピン航空
2.44 ガルーダインドネシア航空
1.60 タイ国際航空
1.50 シンガポール航空
1.45 キャセイパシフィック航空
1.36 日本航空
1.14 アシアナ航空(韓国)
0.92 マレーシア航空
0.90 ヴァリグブラジル航空
0.81 KLMオランダ航空
0.74 ニュージーランド航空
0.73 アリタリア航空
0.59 アメリカン航空
0.55 エールフランス
0.37 ユナイテッド航空
0.33 エアカナダ
0.28 ノースウエスト航空
0.22 全日空
0.22 ブリティッシュエアウェイズ
0.19 スカンジナビア航空
0.19 ルフトハンザドイツ航空
0.18 コンチネンタル航空
0.16 デルタ航空
0.00 エミレーツ航空、ヴァージンアトランティック航空、フィンエアー、オーストリア航空、カンタス航空、エバー航空

次回以降の航空会社選びの参考にしてみてください。もちろん同じ航空会社でも飛行機の機種によっても事故率は異なります。

チャイナ・エアラインと聞けば中国の航空会社に聞こえるが、中国は中国でも台湾の会社(^^;)中華人民共和国の航空会社は4大航空グループ「中国南方航空(China Southern Airlines)、中国東方航空(China Eastern Airlines)、中国国際航空(Air China)、海航集団(Hainan Airlines)」ともに事故率では日本航空よりも安全らしい(^^;)・・・マトモなデータが公開されていればの話だが。ちなみにこれらは日本には就航していない。

とりあえず航空機としての基本的安全性は備えていると考えていいと思うが、オスプレイの安全性は事故率に関連して緊急時のローター停止時に対する安全装置でも見解が割れている。

米海兵隊オスプレイ、アフガンでの運用率1% 事故率は41倍:沖縄タイムス
 【平安名純代・米国特約記者】米国防研究所(IDA)の元主任分析官でオスプレイの専門家、レックス・リボロ氏は12日、米海軍安全センターがまとめたアフガニスタンにおける米海兵隊航空機の事故報告書について沖縄タイムスの取材に対し、「現地でのオスプレイの利用率の低さと事故率の高さは驚異的で恥ずべき数字だ。実戦で使い物にならなかったことを立証している」と述べた。

 リボロ氏は「同報告書で注目すべきは事故率の高さではなく、利用率の低さだ。これはオスプレイは本来の目的のために使えないことを示している」と強調。「(報告書のなかで)海兵隊のオスプレイ保有数は250機とあるがアフガニスタンでの飛行時間はたったの723時間。一方で、150機のUH1Yヘリの飛行時間は1万6千時間以上だ」と両者の差を指摘。2006年に2機を比較検証した際に、戦地での任務遂行機能に大差がないとのデータを得ていたことを明らかにした。

 また、オスプレイの10万飛行時間当たりの事故率が1105・56件となっていることについて「通常、戦地での事故率は平時より高い。平時の事故率が10万飛行時間当たり約6件なのに対し、ベトナム戦時のヘリの事故率は約100件だった。私がオスプレイの機能分析を担当した1992年から2006年時、同機の事故率はおそらくベトナム戦時のものを上回るだろうと予測していたが、1105件という驚異的な数字は想像すらできなかった」と指摘。

 02年に当時の海軍長官らに対し、「同機の戦地における事故率は10万飛行時間当たり約100件に達するだろう」と警鐘を鳴らしたところ、「ありえない話だ」と一笑に付されるなど、米軍幹部らが検証結果を軽視していた経由なども説明した。

 リボロ氏は、オスプレイがアフガニスタンで運用されなかった理由について「事故発生への懸念」を挙げ、自身が07年から08年にバグダッドに赴任していた際も同様の理由で「ほとんど運用されなかった」と述べ、「残念だが私の過去の予見はすべて的中している。海兵隊は給油が不要な長距離飛行などの特別任務を除き、オスプレイの大半を退かせることになるだろう」と予見した。

事故率と事故の程度のランクが丁寧に説明されていないが、重要視すべきは事故ランクA(重大事故)とB(中規模事故)で、C(小規模事故)以下はメカニカルトラブルに起因しない単純な人為的ミスによる事故「整備士が整備中に作業台から転落して負傷」という機体の性能とは関係ないものも含まれる。

レックス・リボロ氏はオスプレイに対し終始批判的であるが、技術的官僚(あるいはエンジニア)としてのこだわりや政治的意図が含まれている可能性も否定できない。

防衛省は彼に対し質問状を送付しており国会でも取り上げられた。

垂直離着陸機MV22オスプレイの耐空性基準に関する質問主意書:防衛省

垂直離着陸機MV22オスプレイの耐空性基準に関する質問に対する答弁書:防衛省

話は押し問答のように停滞してしまい(^^;)要領を得ないが、配備されたにも関わらず運用実績が少ないのは指揮官にも常用するリスクを持たれていると見ることも出来るし、戦地での使用に抵抗があるのかもしれない。また、特殊な航空機だけに専門の訓練の習熟者やベテランのパイロット(オスプレイのスペシャリスト)の不在が考えられる。

機体の配備に操縦者の質と量が伴わなかった可能性はあると思う。

ということは、「戦闘地域ではない日本で訓練を重ねるために日本にオスプレイを買わせた」という感じもするが(^^;)

日本に売れば(いずれライセンス生産もさせてやれば)奴らが色々改造して完成度も高まるだろう。日本人はそういうの得意だからな。

なんてスケベ根性で売りつけてるんじゃなかろうね?あぁ?アメ公?(爆)

V-22オスプレイの不時着を語りだす前に知っておくべきこと:ニュースの社会科学的な裏側

しもた。読む前に語っちゃった(爆)まぁ、あながち外してなかったようだしいいけど。墜落か不時着かの見解も私とほぼ同じだった。最後に押さえておきたいのは「事故機のパイロットが市街地に墜落するのを避けて目的地を変更したこと」は評価してあげていいと思う。過去には悲惨な事故もあったことだし。沖縄の米軍はパヨクが言うほどメチャクチャな軍隊じゃないんだよ(^^;)

横浜米軍機墜落事件:wiki

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